Zentrum für Luft- und Raumfahrtmedizin der Luftwaffe

Seit 1944 werden in der militärischen Luftfahrt serienmäßig Schleudersitze eingesetzt und haben weltweit Tausenden Piloten das Leben gerettet. Aufgrund der hohen Beschleunigungskräfte beim Ausschuss sind tödliche und schwere Verletzungen möglich. In dieser Arbeit wurden 108 Piloten/Waffensystemoffiziere der Luftwaffe untersucht, die sich aus verschiedenen Luftfahrzeugen im Zeitraum von 1974 bis 2014 herauskatapultierten. 91 % hatten überlebt, 52,0 % aller Überlebenden erlitten eine Wirbelsäulenverletzung, 34,0 % eine Wirbelsäulenfraktur. Die vorgestellten Ergebnisse sind vergleichbar mit der internationalen Literatur. Durch den Einsatz moderner Bildgebungsverfahren werden häufiger Wirbelsäulenverletzungen (okkulte Frakturen) entdeckt als mit der konventionellen Röntgendiagnostik. Verschiedene Faktoren (Flughöhe, Fluglage und Fluggeschwindigkeit, Größe, Gewicht und Alter der Piloten, Haltung der Wirbelsäule zum Zeitpunkt des Ausschusses) scheinen den Schweregrad des Wirbelsäulentraumas zu beeinflussen.

Zusammenfassung Hintergrund Im Rahmen der humanitären Hilfeleistung während der COVID-19-Pandemie flog die Bundeswehr Patienten zur Entlastung der überfüllten regionalen Krankenhäuser aus Italien und Frankreich nach Deutschland aus. Diese Hilfeleistung umfasste bis dato insgesamt 22 italienische und 2 französische Staatsbürger. Ziel der vorliegenden Studie ist es, im Rahmen eines Prä-post-Vergleichs die Veränderungen der Vitalparameter, insbesondere der Beatmungssituation der transportierten Patienten zu analysieren und Schlüsse für zukünftige luftgestützte Transporte mit Flächenflugzeugen für Patienten mit COVID-19 zu erlangen. Methoden Retrospektive Analyse der Intensivtransport-Protokolle sowie weiterer vorliegender Dokumente (Patient Movement Request, Verlegungsbriefe, Flugzeiten) der insgesamt 24 Patienten, die an COVID-19 erkrankt und beatmungspflichtig waren. Ergebnisse Bei den Patienten (Median Alter: 59,1 Jahre) lagen in 63% Vorerkrankungen vor und sie waren im Median seit 10,0 (3 – 28) Tagen künstlich beatmet, erste Beschwerden aufgrund COVID-19 lagen im Median 17,5 (6 – 35) Tage vor dem Transport. Eine Verschlechterung der Vitalparameter und der Beatmungssituation während des Transports konnte nicht festgestellt werden. Jedoch war eine Vertiefung der Narkose und die vermehrte Gabe von Katecholaminen während der Transportbedingungen notwendig. Schlussfolgerung Der Intensivtransport von beatmeten COVID-19-Patienten benötigt ein hohes Maß an Qualifikation des Personals und eine geeignete Ausstattung, kann jedoch unter Berücksichtigung der Rahmenbedingungen geplant durchgeführt werden.

Zusammenfassung Eine ausreichend hohe körperliche Leistungsfähigkeit ist für viele Berufsgruppen von elementarer Bedeutung für die Bewältigung der täglichen Arbeitsanforderungen (u. a. Feuerwehr, Polizei, Militär, aber auch Beschäftigte im Baugewerbe, Bergbau und Landwirtschaft). Für die Überprüfung der körperlichen Leistungsfähigkeit steht dem Arbeits- und Betriebsmediziner die (Fahrrad‑)Ergometrie als standardisierte, unter Praxisbedingungen durchführbare Untersuchung zur Verfügung. Unter Berücksichtigung der nationalen und internationalen Leitlinien und aktueller wissenschaftlicher Literatur werden die für den Arbeitsmediziner notwendigen Kenntnisse, Voraussetzungen, Indikationen und Kontraindikationen der Ergometrie zusammengefasst. Durchführungsempfehlungen werden dargestellt. Abbruchkriterien aufgrund pathologischer Auffälligkeiten oder bei Erreichen der Ausbelastung werden aufgelistet. Die Vor- und Nachteile der Stufen- vs. der Rampenbelastung werden gezeigt. Neben den physiologisch zu erwartenden Reaktionen bei dieser Belastungsprüfung wird auch die eingeschränkte Sensitivität und Spezifität der Ergometrie für die Diagnostik einer koronaren Herzerkrankung am Beispiel der falsch-positiven und falsch-negativen Ergometrieuntersuchungen für Männer und Frauen im Alter von 50–59 Jahren mit unklaren Brustbeschwerden diskutiert. Die unterschiedlichen Ergometrieformen und ihre teilweise eingeschränkte Vergleichbarkeit untereinander und mit den reellen Arbeitsbedingungen erschweren darüber hinaus die Aussagekraft der Fahrradergometrie für die Beurteilung der körperlichen Leistungsfähigkeit eines Probanden, da lediglich die spezifisch fahrradergometrische Leistungsfähigkeit geprüft wird. Trotz den bei gesunden und jungen Probanden geringen Komplikationsraten sollte daher der Einsatz der Fahrradergometrie in der arbeitsmedizinischen Vorsorge kein Automatismus bei der Beurteilbarkeit der körperlichen Leistungsfähigkeit für den Einsatz des Probanden an einem bestimmten Arbeitsplatz sein.

In dieser Studie werden MRT-Ergebnisse von 326 aktiven und asymptomatischen Luftfahrzeugführern (LFF) der Bundeswehr vorgestellt, die von einem älteren auf ein modernes Luftfahrzeug wechseln wollen beziehungsweise sollen. Betrachtet man die einzelnen Wirbelsäulenabschnitte, so haben alle LFF häufiger deutliche degenerative Veränderungen im Bereich der Halswirbelsäule als im Bereich der Lendenwirbelsäule. Dies ist durch die typische berufliche Exposition der LFF zu erklären. Auch scheint diese Arbeit zu bestätigen, dass es keine „gute“ Korrelation von (MRT-)Bildgebung und Wirbelsäulenbeschwerden gibt. Hierbei ist zu beachten, dass Militärpiloten zur Dissimilation neigen. Die vorgestellten Daten sind – neben der Beurteilung der Wirbelsäule jedes Piloten bei Luftfahrzeugwechsel – Grundlage für eine Anschlussstudie: Die Wirbelsäulen der Piloten werden nach 500 Flugstunden auf den neuen Luftfahrzeugen oder nach 10 Jahren nachuntersucht.

Correction to: Myotone Dystrophien, nicht dystrophe Myotonien und periodische ParalysenAktuelle Neurologie 2018; 45(03): 167-177DOI: 10.1055/s-0043-125352

ZUSAMMENFASSUNG In dieser Studie gaben 14 % aller befragten 151 Jetpiloten und Waffensystemoffiziere (WSO) Nackenschmerzen an, weniger als in der vorliegenden flugmedizinischen Literatur. Am Untersuchungtag/Begutachtungtag waren alle LFF/WSO beschwerdefrei und die klinische Untersuchung der Halswirbelsäule (HWS) war regelrecht. Eine Erklärung dafür könnte die besondere Untersuchungssituation sein, ebenso die verwendete Definition des Nackenschmerzes bei Piloten, „significant flight-related neck pain“. Das sind Nackenschmerzen, die während des Flugdienstes auftreten und bis 48 Stunden nach dem Flug anhalten. In dieser Studie wird auch kurz auf die Häufigkeit und Gründe für Nackenbeschwerden bei Hubschrauberbesatzungen eingegangen.

In dieser Arbeit werden die MRT-Ergebnisse der Lendenwirbelsäule (LWS) der Jahre 2014 und 2015 von 838 asymptomatischen Bewerbern für die Verwendung als militärischer Luftfahrzeugführer vorgestellt und diskutiert. 408 LWS (48,7 %) waren ohne, 430 (51,3 %) waren mit abnormen oder krankhaften Veränderungen. 92 aller Bewerber (11,0 %) wurden als „nicht wehrfliegerverwendungsfähig“ wegen bedeutsamer Veränderungen der LWS begutachtet. 110 der 746 tauglichen Bewerber (14,7 %) waren in ihrer Verwendung eingeschränkt. Bisher fehlen MRT-Untersuchungen und Angaben über die Häufigkeit von prädiskotischen/präarthrotischen und kongenitalen Veränderungen am Achsenskelett bei gesunden jungen Männern und Frauen vor Eintritt in das Berufsleben. Diese Arbeit versucht, diese Lücke zu schließen.

Der 46-jährige Patient, Besatzungsmitglied eines Flächenflugzeugs, wurde ab Juni 2017, zunächst wegen lokaler Beschwerden in der Lendenwirbelsäule (LWS) behandelt. Später kam eine Schmerzausstrahlung in das rechte Bein mit intermittierenden Kribbelparästhesien im rechten Fuß hinzu. Es bestanden keine Paresen. Zunächst erfolgte eine Röntgenuntersuchung der LWS im Stehen in 2 Ebenen.

Es wird über einen Jet-Einsatzpiloten und späteren Fluglehrer der Lufwaffe berichtet, welcher sich von 1994–2018 in regelmäßiger fliegerärztlicher und fachorthopädischer Betreuung befand.

In dieser Arbeit werden die MRT-Untersuchungsergebnisse der Brustwirbelsäule (BWS) der Jahre 2014 und 2015 von 838 asymptomatischen Bewerbern für die Verwendung als militärischer Luftfahrzeugführer vorgestellt und diskutiert. 369 BWS (44,0 %) waren ohne, 469 (56,0 %) waren mit abnormen (nicht krankhaften) oder krankhaften Veränderungen (selten). Bisher fehlen MRT-Untersuchungen und Angaben über die Häufigkeit von BWS-Veränderungen am Achsenskelett bei gesunden jungen Männern und Frauen vor Eintritt in das Berufsleben. In dieser Arbeit werden auch die MRT-Ergebnisse der BWS und der HWS und der LWS vergleichend betrachtet. Es wird die Videorasterstereografie (VRS), eine berührungslose und strahlungsfreie Vermessung der Oberfläche des menschlichen Rückens zu Bestimmung der Form und Haltung der Wirbelsäule im Stehen einschließlich des Kyphosewinkels der BWS, kurz vorgestellt und erklärt.

Ein 43-jähriger Jagdbomberpilot mit einer Gesamtflugerfahrung von über 1100 Flugstunden auf dem Waffensystem Tornado PA 200 [Abb. 1] litt unter einer zunehmenden Funktionseinschränkung des Mittelohrs, die nicht nur sein Hörvermögen sondern auch seinen Einsatz im Cockpit einschränkte.

Ein noch aktiver Jetpilot der Luftwaffe beantragte 2017 ein ziviles Tauglichkeitszeugnis der Klasse 1. Der Luftfahrzeugführer (LFF) der Luftwaffe beziehungsweise der Bundeswehr bewarb sich im Jahr 1999. Nach der Erstuntersuchung auf Wehrfliegerverwendungsfähigkeit (WFV) wurde er als „verwendungsfähig“ für alle militärischen Luftfahrzeuge begutachtet. Im Jahr 2001 begann die fliegerische Ausbildung in den USA.

Es wird über einen Luftfahrzeugführer (LFF) der Luftwaffe (Fläche, WFV II und Medical class 1) berichtet, der über viele Jahre über bandscheibenbedingte Kreuzschmerzen klagte, zunächst konservativ behandelt wurde und sich Ende 2023 wegen einer plötzlichen Verschlimmerung der Beschwerden (und Klinik) einer operativen Behandlung (Nukleotomie und Sequesterektomie L5/S1) unterziehen musste. Drei Monate später erfolgte die fachorthopädische und flugmedizinische Nachuntersuchung und Begutachtung auf Wehrfliegerverwendungsfähigkeit II (WFV II) im FlMedInstLw in Köln-Lind und eine Verlängerungsuntersuchung class 1 im AeMC Luftwaffe.

ZUSAMMENFASSUNG In modernen Kampfflugzeugen wird der Pilot im Rahmen von Anti-G-Maßnahmen durch eine Überdruckbeatmung (PBG, Positive Pressure Breathing for G-Protection) hohen Beatmungsdrücken von bis zu 70 mmHg ausgesetzt. Wenngleich die positiven Effekte der PBG auf die G-Toleranz von (Kampfjet-)Piloten gut untersucht sind, gibt es keine aktuelle Übersicht über die Folgen dieser an sich unphysiologischen Beatmungsdrücke. Die vorliegende Literaturübersicht hat daher das Ziel, den aktuellen wissenschaftlichen Sachstand zu den kurz- wie auch langfristigen Folgen der PBG auf den Piloten in modernen Kampfflugzeugen zusammenzufassen. Soweit die wenigen Studien dies zulassen, scheint der Effekt einer assistierten bzw. nicht assistierten Überdruckbeatmung sich positiv auf die Leistungssteigerung auszuwirken, während in den vorliegenden Studien keine nennenswerten akuten und/oder längeren unerwünschten Effekte, teilweise aber auf Basis kleiner Kollektive, zu erkennen war.

ZUSAMMENFASSUNG Seit 2008 klagten F-22-Raptor-Piloten wiederholt über hypoxieähnliche Symptome im Flugbetrieb, die unter dem Begriff „hypoxia-like events“ in die Literatur eingegangen sind. Nach Verlusten von Piloten und Maschinen hatte im Mai 2011 die gesamte F-22-Flotte der USA Startverbot. Gleichzeitig sind intensive Untersuchungen zu möglichen Ursachen der Zwischenfälle eingeleitet worden, die bis heute andauern. Indessen häuften sich diese Ereignisse auch bei weiteren Hochleistungsflugzeugen. Alle Versuche der US Air Force, US Navy und NASA, die Ursachen der nunmehr als „unexplained physiological events“ (UPEs) oder „physiological events“ (PEs) bezeichneten Vorfälle aufzuklären, schlugen ungeachtet intensiver Bemühungen fehl. Momentan stellen PEs eine der größten Herausforderungen für die Flugmedizin überhaupt dar, die es in Zusammenarbeit mit Piloten, Ingenieuren sowie anderen Fachleuten auf diesem Gebiet zu lösen gilt. Ohne Fortschritte beim physiologischen Inflight-Monitoring und Anpassung des Trainings der Piloten wird dies jedoch unmöglich.

ZUSAMMENFASSUNG Telemedizin (eHealth) ist aus der heutigen Welt nicht mehr wegzudenken. In manchen Bereichen geht es ohne diese Übertragung gar nicht – im Weltraum. Die modernsten und neuesten Informations- und Kommunikationssysteme werden im Gesundheitssystem eingesetzt; in Kliniken schon lange zum Monitoring von Patienten verwendet. Beim US-amerikanischen „soldier of the future“ soll ein Onlinemonitoring die Performancedaten während eines Einsatzes übertragen. Zukünftig sollen nicht nur Vitalparameter erfasst werden, sondern der kognitive, metabolische und „Combat-ready-Status“ zur Verfügung gestellt werden. Diese könnten operationell als situative Erkenntnisse für den Kommandeur oder für den Mediziner im Fall eines Patientenmonitorings zugänglich gemacht werden. Insgesamt ist überall die Absicht zu erkennen, dass es zukünftig möglich sein soll, ein Individuum über eine digitale, gesundheitsförderliche Plattform zu monitoren, um seine Gesundheit und Leistungsfähigkeit zu erhalten oder zu erhöhen.

Für den Gleitschirm-, Fallschirm- und Drachenflugsport sind keine fliegerärztlichen Tauglichkeitsuntersuchungen vorgeschrieben. Verunglücken Sportler tödlich, kann somit vielfach erst bei der rechtsmedizinischen Untersuchung bewertet werden, ob unerkannt gebliebene Vorerkrankungen eine kausale Rolle beim Unfallereignis gespielt haben. Derartige Fälle des Münchner Instituts für Rechtsmedizin über die Jahre 2005 bis 2015 wurden insbesondere im Hinblick auf flugmedizinische Risikoerkrankungen ausgewertet. Die insgesamt 6 Getöteten in diesem Zeitraum umfassten 3 Gleitschirmflieger, 2 Fallschirmspringer und einen Drachenflieger. Für einen Todesfall konnte eine beim Sprung aufgetretene, kardial bedingte Handlungsunfähigkeit als Unfallursache nicht ausgeschlossen werden. Die Obduktionsergebnisse bei 4 der 5 übrigen Getöteten sprachen ebenfalls für eine zumindest weiterführend klärungsbedürftige flugmedizinische Befundsituation. Bis zur Erarbeitung entsprechender Daten in Studien an größeren Fallkollektiven erscheint für den begutachtenden Arzt eine kritische Abwägung im Hinblick auf die Kriterien der JAR-FCL beziehungsweise der EU-Verordnung Nr. 1178/2011 (EU-FCL) empfehlenswert.

In dieser Arbeit werden die MRT-Untersuchungsergebnisse der Halswirbelsäule (HWS) der Jahre 2014 und 2015 von 838 asymptomatischen Bewerbern für die Verwendung als militärische Luftfahrzeugführer vorgestellt und diskutiert. 562 HWS (67,1 %) waren ohne, 276 (32,9 %) waren mit strukturellen abnormen oder krankhaften Veränderungen. Vier Bewerber wurden als „nicht wehrfliegerverwendungsfähig“ wegen bedeutsamer Veränderungen der HWS begutachtet. 60 der 834 tauglichen Bewerber (7,2 %) waren in ihrer Verwendung eingeschränkt. Bisher fehlen MRT-Untersuchungen und Angaben über die Häufigkeit von HWS-Veränderungen am Achsenskelett bei gesunden jungen Männern und Frauen vor Eintritt in das Berufsleben. In dieser Arbeit werden auch die MRT-Ergebnisse der HWS und der LWS vergleichend betrachtet.

Ein 37-jähriger, bisher gesunder und leistungsfähiger militärischer Luftfahrzeugführer eines agilen, strahlengetriebenen Luftfahrzeugs mit einer Wehrfliegerverwendungsfähigkeit (WFV) seit 2004 und mit über 1200 Flugstunden, synkopierte 2013 während eines akuten Magen-Darm-Infekts.

Ein 45-jähriger ungarischer Berufspilot mit über 10 000 Flugstunden, aktuell auf dem Airbus A320, bemerkte im November 2013 am rechten Auge einen Gesichtsfeldausfall nach unten.